Historia

Suzuki är den äldsta motorcykelfabriken i Japan. Den har rötter från 1909 när Michio Suzuki – bomullsodlarson – efter sju år som lärling, fann sig själv som tjugotvåårig tillverkare i vävstolsbranschen. Hans ”fabrik” var en gammal barack för uppfödning av silkesmaskar som han fick av sin far. Michio ritade och byggde sin första vävstol på 4 dagar av träbitar och järnskrot som han fått av traktens befolkning. Den första kunden var hans mor.   

Michio drev upp sin barackverksamhet till en av Japans största och mest innovativa vävstolstillverkare, med stora exportkontakter i hela Sydostasien och t o m så långt som till Indien.  

1937 hade Michio och hans brorson, Shunzo, (som enligt japansk tradition hade adopterats så Michio fick en manlig arvinge) beslutat att tillverka bilar och motorcyklar. En prototyp till motorcykelmotorer togs fram det året. Tyvärr har alla detaljer och ritningar om denna motor försvunnit. Däremot vet vi hur den första Suzuki-bilen såg ut. Det var en öppen bil – i många detaljer lik Austin. Motorn var en Suzuki-ritad 750 cc fyrtaktare med sidventiler. Den var vattenkyld och levererade 13 hk vid 3 500 varv/min. – inte dåligt på den tiden. Den var kopplad till en fyrväxlad låda, till stora delar tillverkad av aluminium.

Efter två år i moped/motorcykelbranschen tillverkade Suzuki redan 6000 maskiner per månad. I alla fall sades det så. Tidiga produktionssiffror lämnade av tillverkarna i Japan stämde inte alltid med de siffror som officiellt registrerades i handelsministeriet. Den troliga orsaken till detta är att Suzuki levererade sina motorer till en mängd olika tillverkare som då inkluderade Suzuki – tillverkade motorer i sin tillverkningsstatistik.  

Suzuki – nu mest känd under sina initialer SJK (Suzuki Jidusa Kogio) – byggde inte sin första riktiga egna motorcykel förrän maj 1954 när Colleda släpptes ut på marknaden. Colleda är japanska för ”Den här är det”. Det var en riktig motorcykel – ingen moped eller motoriserad cykel. Den markerade en definitiv vändpunkt för Suzuki, som annars skulle ha fortsatt att göra motorer för andra som Bridgestone, Kawasaki och en hel del andra företag. Man valde istället att börja slåss mot dåvarande toppsäljarna Tohatsu och Honda och för att försöka skapa sig en egen marknadsposition i den mycket hårda konkurrensen som rådde.  

För att lyckas med detta var Colleda tvunget att bli något speciellt. Man frångick tvåtaktsmotorn, som vid den tiden i Japan betraktades som opålitlig och ineffektiv. Man ritade istället en 90 cc fyrtakt, encylindrig motor med integrerad treväxlad transmission för att driva den nya motorcykeln. Teknikerna hos Suzuki lade särskilt stor vikt vid att göra den lättskött och lättservad. Den hade ett för den tiden mycket ett mycket lättskött tändsystem. Oljefilter var standard. Det var den första japanska motorcykeln som var standardutrustad med hastighetsmätare. För att tillfredställa två marknader gjorde Suzuki två versioner av Colleda. En version hade en tung men stark ram, den andra var av en ”sportigare” typ av rör-ram. Båda typerna var redan på den tiden försedda med teleskopstötdämpning.  

Den nya Colledan blev populär och Suzuki betraktades nu som en ”riktig motorcykeltillverkare”. 1956 introducerade man efterföljaren till Colleda ST. Det var Colleda TT, en 250 cc och Suzuki’s första tvåcylindriga motorcykel. Den här motorcykeln hade en kraftig, pressad ram av stålplåt, framgaffel av Earles-typ och svängarm bak. Framljuset var inbyggt i en stor plåtkåpa som gick över styret och från denna plåtkåpa spretade två små spröt ut på var sida – detta var nymodigheten blinkers. I plåtkåpan under den vanliga lampan satt ett dimljus monterat som standard. Med en fyrväxlad låda och 16 hk på toppen kunde den ”stora” Suzukin köras lika fort som t ex en Meguro OHV 500 cc enstånka och lika fort som den sidventilerade Rikuo 1200 cc motorcykeln (mycket lik Harley Davidsson). Helt plötsligt var Suzuki ett företag att räkna med i motorcykelbranschen.  

1957 blev Suzuki det andra företaget i Japan, efter Honda, som började massproducera motorcyklar på automatiskt löpande band. Snart började Suzuki presentera nya produkter med helt egna idéer, som t ex en moped med elstart – Selped – som blev en stor succé. 

Saker och ting ändrades under 1962. Suzuki fångade i Kristianstad på ”The Swedish GP” in den duktige (både som förare och tekniker) Ernst Degner från MZ i Öst-Tyskland, ett företag med stora kunskaper om hur man satte fart på en tvåtaktare. År 1962 gjorde Suzuki en 50 cc GP-motorcykel. Den var encylindrig och slidmatad. Den gav 9 hk vid 11 500 varv/min och blev världsmästarmaskin. År 1967 var Suzuki’s GP-maskiner tvåcylindriga och gav då hela 17,5 hk på toppen vid 17 300 varv/min. Snart hade man även en trecylindrig 50 cc framme, som utvecklade 19 hk vid 20 000 varv/min. Den var utrustad med 14 växlar för att hålla motorn spinnande inom sitt smala 500 varv/min effektband. Det året ändrade dock FIM sina regler och hade en ”teknisk slakt” i 50 cc-klassen. 

1963 vann Suzuki världsmästerskapen i 125 cc-klassen med en tvåcylindrig slidmatad motor som gav 26 hk vid 12 000 varv/min. 1967 kom RS67, en V4 som spottade ur sig 42 hk vid 16 500 varv/min från sina 124,6 cc. För 250 cc-klassen byggde Suzuki 1965 en briljant, lättkörd men temperamentsfull, rak fyra, RZ65, som gav 58 hk vid 13 000 varv/min. Den gav sin förare en toppfart av ca 240 km/tim.  

Under denna tid hade Suzuki inte glömt bort motocross. Man började tävla i motorcross i slutet av 60-talet. Suzuki’s första försök att konstruera och tillverka en motorcrossmaskin började 1965, men företaget började inte tävla alls förrän 1967 med 250 cc RH-maskiner. Två man tillsammans bär stor del i Suzuki’s motocrossuccéer under senare år, nämligen teknikern och tävlingschefen Ishikawa (som har mästarbrev i mekanik från Michigans Statsuniversitet) och Sveriges Olle Pettersson (en erfaren motocrossförare som flög till Japan 1968 där han gav Suzuki’s tekniker klara besked och praktisk hjälp att designa motocrossmotorcyklar för att möta den europeiska eliten). 1970 utvecklade Suzuki’s RH-crossmaskin 30 hk och vägde ungefär 90 kg. Joel Robert och Sylvain Gegoers körde den i tävlingar i Europa och började splittra upp den europeiska dominansen i motocross. Inte långt därefter förstärkte Roger De Coster japanernas skicklighet genom att vinna världsmästartiteln på en Suzuki RN500 cc motocrossmaskin.
På senare tid, beroende på tycke och smak, modetrender och miljölagar, har Suzuki börjat lämna den motortyp som gjorde företaget världsberömt. Man har istället utvecklat några mycket sportiga fyrtaktare. Suzuki ville vara före sin tid och satsade i mitten av sjuttiotalet på wankeln. Hade motorcyklisten i gemen accepterat den maskinen, hade utan tvekat Suzuki introducerat en hel linje av olika wankelmotorcyklar., men när idén floppade var man hos Suzuki tvungen att lansera en ny strategi. Det säkraste verkade att vara att börja producera vad motorcyklister redan nu köpte från Honda och Kawasaki, stora fyrcylindriga motorer med överliggande kamaxlar. Men, Suzuki’s maskiner skulle vara bättre än Honda’s och Kawazaki’s och man valde att trycka på prestanda i högre grad än konkurrenterna och komma med någonting verkligt speciellt bland fyrtaktarna, GS- och GSX-serierna.

Den första juni 1975 tog Suzuki’s road racing-maskin RG500 det första steget på en strålande karriär genom att i Hollands TT komma på delad första plats. Motorn var en vattenkyld tvåtaktare, fyrcylindrig och grundmodellen för en fin serie framgångsrika maskiner. 1982 blev Suzuki världsmästare för sjunde gången i följd med RG500.

Allt detta började med en vävstol tillverkad av skrot. 

SUZUKI FÖR ETT BEKYMMERSLÖST ÄGANDE

GARANTIER

.

VI STÖDER BARNCANCERFONDEN

.

HISTORIA

.